Problemy związane z łańcuchem dostaw pozostaną aktualne

Globalny popyt poprawia się i nadal wspiera produkcję przemysłową. Problemy z łańcuchem dostaw pozostaną, utrudniając i podrażając firmom dostęp do czynników produkcji przemysłowej. Nawet w miarę jak kolejne kraje będą wychodzić z pandemii, zwłaszcza w środowisku politycznym coraz bardziej nastawionym na reshoring[1] i produkcję krajową.

Zmienność i niepewność w łańcuchach dostaw

W czasie pandemii światowy handel towarami skorzystał z globalnego ożywienia sprzedaży detalicznej i produkcji przemysłowej. W tym czasie inne sektory zostały znacznie mocniej dotknięte blokadami i niepewnością. Do tego stopnia, że ożywienie w światowym handlu wyprzedziło globalny PKB. Fracht morski musiał zrekompensować zmniejszenie zdolności przewozowych w transporcie lotniczym, podczas gdy podróże pasażerskie pozostają ograniczone.

Fracht morski stał się jeszcze ważniejszy, wywierając presję na wszystkie zdolności przewozowe

Światowy handel towarami i różnymi rodzajami ładunków, wzrost roczny

źródło: CPB Netherlands Bureau for Economic Policy Analysis, Institute of Shipping Economics and Logistics (ISL) i Leibniz-Institut für Wirtschaftsforschung (RWI), International Air Transport Association (IATA); oraz obliczenia ING.

Jednak pozytywny obraz wolumenu światowego handlu wiązał się z niestabilnością i niepewnością łańcucha dostaw. Wolumen handlu odbija się od dna po zamknięciu portów, jak również po zablokowaniu Kanału Sueskiego. Zakłócenia w łańcuchu dostaw kumulują się i pogarszają. W związku z tym, że dostawa niektórych towarów trwa znacznie dłużej, a kontenery są przemieszczane, każde niepowodzenie powoduje niedobory towarów i wzrost cen.

Osłabienie łańcuchów dostaw wynika częściowo z dziwnych skutków, jakie pandemia wywarła na gospodarki światowe. Nawet jeśli ogólny popyt na towary pozostał silny, przerywany charakter różnych faz ożywienia gospodarczego zakłócił łańcuchy dostaw w różnych punktach. Spowodowało to przemieszczanie pustych kontenerów, co stało się jednym z punktów zapalnych w handlu międzynarodowym.

Ogólnie rzecz biorąc, zdolności przewozowe w zakresie frachtu morskiego również osiągnęły granice możliwości przy utrzymaniu środków ochrony zdrowia w portach. Wzrost ruchu osiągnął punkt, w którym w skali globalnej większość statków nie dotarła na zaplanowany czas przybycia. Spóźnione statki są opóźnione o około tydzień. Odzwierciedlając intensywną konkurencję o zdolność przewozową, koszty transportu morskiego znacznie wzrosły od jesieni 2020 r., zwiększając presję na ceny czynników produkcji.

Wśród powszechnych niedoborów i wzrostów cen wyróżniają się metale

Niedobory rosną we wszystkich sektorach, w tym u producentów gumy, wyrobów z tworzyw sztucznych, sprzętu elektrycznego, pojazdów silnikowych, drewna oraz komputerów i elektroniki. Wśród podwyżek cen wyróżniają się metale przemysłowe, których ceny wzrosły o ponad 70% w stosunku do poziomu sprzed pandemii.

Podobnie jak w przypadku innych towarów, w grę wchodzi kombinacja czynników związanych z pandemią i niezwiązanych z pandemią. Zamknięcia kopalń w pierwszej rundzie blokad w 2020 r. doprowadziły do tymczasowej przerwy w dostawach. Następnie zostały one wznowione, ale napotkały bezprecedensowy popyt. Popyt ten obejmuje produkcję, która w czasie pandemii ucierpiała mniej niż usługi, oraz projekty związane z infrastrukturą i przejściem na energię.

Przerwy w produkcji, które spowodowały tak wysoki poziom cen niektórych czynników produkcji, są spotęgowane przez problemy z łańcuchami dostaw. Zarówno ceny metali, jak i drewna spadły z ostatnich szczytów, ponieważ spadek podaży został zastąpiony przez bardziej normalne wskaźniki. Możliwe są jednak nowe skoki cen w 2022 roku podczas kolejnej fazy globalnego ożywienia. Natomiast łańcuchy dostaw i zapasy dają niewielkie szanse na nadrobienie zaległości po niepowodzeniach.

Koszty wysyłki pozostaną na wyższym poziomie

W skali globalnej zdolność przewozowa na głównych szlakach żeglugowych powróciła do poziomu sprzed poważnych blokad w 2020 roku. Mimo to puste rejsy (rejsy kontenerowców zaplanowane, a następnie odwołane) nadal zmniejszają 10% planowanej zdolności przewozowej w pierwszej połowie 2021 r. Zgodnie z obecnymi planami, w trzecim kwartale liczba odwołanych rejsów spadnie do około 1%. Jednak anulacje są częściowo odpowiedzią na opóźnienia, więc sytuacja może się jeszcze zmienić.

Napływ nowych kontenerów złagodzi presję cenową, ale nie wcześniej niż w 2023 r. Po osiągnięciu znakomitych wyników finansowych w czasie pandemii, firmy żeglugowe złożyły rekordowe ilości nowych zamówień na kontenerowce w 2021 r.

Presja na zdolności przewozowe frachtu morskiego będzie dalej rosła. Partnerzy handlowi stopniowo i w różnym tempie podnoszą się ze skutków pandemii. Jednak niepewność co do ożywienia, w tym możliwość zamknięcia nowych portów, może jeszcze bardziej nasilić przemieszczanie się pustych kontenerów i opóźnienia w dostawach kluczowych towarów.

Znaki ostrzegawcze dla globalnych łańcuchów dostaw, czy firmy będą przenosić produkcję do innych krajów?

Koszty dla branż intensywnie korzystających z zagranicznych czynników produkcji rosły już przed pandemią. Jednak trwające zakłócenia w dostawach uwypukliły ryzyko związane z korzystaniem z globalnych łańcuchów dostaw i spowodowały nowy impuls do rozwijania krajowego potencjału. Szczególnie w zakresie technologii, oraz do stworzenia pewnego stopnia niezależności w dostawach podstawowych leków i dóbr technologicznych.

W związku z pandemią nastąpił wzrost barier handlowych dotyczących produktów żywnościowych i medycznych oraz subsydiów dla przemysłu krajowego w wielu sektorach. Środki te zostały wprowadzone przede wszystkim jako reakcja na sytuację kryzysową. Jednak w miarę postępu pandemii w dużej mierze pozostały one w mocy. Środki podjęte w czasie pandemii dodatkowo utrudniają dostęp do rynków zagranicznych, który narastał przed pandemią, w tym w czasie wojny handlowej między USA a Chinami.

Nie zanosi się jednak na globalny wysiłek na rzecz zniesienia barier handlowych. Jest raczej mało prawdopodobne, aby postępy wykraczały poza fragmentaryczne postępy w kontekście rozmów dwustronnych, takie jak zawieszenie ceł w sporze Airbus-Boeing między UE a USA. Wydaje się, że wysiłki polityczne w Chinach, UE i USA koncentrują się raczej na reshoringu w kluczowych sektorach. Prawdopodobnie poprzez subsydia, które szczególnie w przypadku USA zostały spotęgowane przez duże fiskalne plany stymulacyjne.

Jedną z konsekwencji większego wsparcia dla produkcji krajowej może być obniżenie względnych kosztów produkcji lokalnej. Może to przechylić szalę na korzyść przeniesienia niektórych łańcuchów dostaw do kraju. Niemniej jednak, reshoring jest trudny do przeprowadzenia i niekoniecznie jest właściwym posunięciem dla zwiększenia odporności.

Niedobór czynników produkcji będzie trwał do 2022 r.

W sytuacji, gdy niedobory czynników produkcji będą się utrzymywać do 2022 r., a ceny kontenerów pozostaną na wysokim poziomie do 2023 r., podaż czynników produkcji będzie prawdopodobnie jednym z głównych wyzwań dla produkcji przemysłowej. Nawet jeśli w miarę postępującego ożywienia gospodarczego niektóre tarcia ulegają zmniejszeniu, bariery handlowe wzrosły.

Dodając do tego otoczenie polityczne coraz bardziej nastawione na reshoring i produkcję krajową, oczywiste jest, że chociaż globalny popyt będzie nadal wspierał produkcję przemysłową na całym świecie, firmy stoją w obliczu trudniejszych i bardziej kosztownych warunków pozyskiwania czynników produkcji, których potrzebują do produkcji.

Materiał źródłowy: Supply chain issues are here to stay | Article | ING Think

 

[1] Zjawisko polegające na przeniesieniu na teren danego państwa działalności prowadzonej poprzednio w innym kraju.

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.

Witryna wykorzystuje Akismet, aby ograniczyć spam. Dowiedz się więcej jak przetwarzane są dane komentarzy.